27 2 2012

Nella sala san Leonardo strapiena di cittadini attentissimi, il Professor d'Alpaos dell'Università di Padova ha illustrato con dovizia di documentazione storica e modelli matematici, l'andamento erosivo che ha trasformato progressivamente la laguna in un braccio di mare. Una tendenza in esponenziale aumento, causata dalla perdita di sedimenti che formavano le barene, espulsi dalle aperture delle bocche di porto a causa dello scavo dei canali e del moto ondoso che porta in sospensione il limo.

Tutte cose che chi va in barca conosce perfettamente, come sa chi naviga tranquillamente soprabarena a vela in tutta la laguna centrale e meridionale, ma vederle spiegate in modo scientifico fa un altro effetto. La soluzione? Riportare la laguna in un punto d'equilibrio nel quale le barene si auto rigenerino senza palificate o altre diavolerie artificiali, riducendo drasticamente la sezione dei canali e riducendo il moro ondoso umano e naturale.

Tutto risolto quindi?

Purtroppo il problema non è mai la risoluzione dei problemi scientifici o tecnici, il problema è che la volontà i cittadini e le persone di buon senso sono sistematicamente violentate da un ristretto comitato d'affari che ha un unico fine, il tornaconto economico, alla faccia di ecologia, qualità della vita, leggi o referendum popolari contrari.

I politici - autoeletti - rispondono solo a loro e sono la foglia di fico che camuffa malamente una palese oligarchia in finta democrazia. Questa è violenza. Come è violenza il mettere all'asta la casa per una multa non pagata, togliere il fido ad un imprenditore anche sapendo che vanta numerosi crediti dallo stato, far vivere pensionati con 800 euro al mese, spingere il correntista ad investire in titoli tossici, tenere un paese nell'ignoranza e nell'arretratezza culturale...

Ma è una violenza pulita, silenziosa, da colletti bianchi, nascosta in codicilli, norme scritte in corpo 4, raccomandate.

E non c'è raccolta di firme o iniziative di protesta che tenga, perché mentre si discuteva probabilmente in qualche stanza del potere stavano già firmando un contratto di scavo dei canali per far passare l'ultima meganave, o vendere l'ennesimo palazzo da trasformare in un albergo.

Il Venerdì de La Repubblica 3 2 2012  

l'onore perduto dei navigatori

di Paolo Rumiz 

TRIESTE. "No xe più i marineri de una volta" brontola, tra una sigaretta e l'altra il capitan Sandro Chersi, anni 62, seduto al tavolo dello Skipper point, bar di lupi di mare zeppo di carte nautiche, la porta aperta sulle luci di Trieste e la scogliera davanti alla quale, una volta l'anno, dispiega le sue duemila vele la più grande regata del Mediterraneo. Sul tavolo, un calice di rosso, una matita, ritagli di giornale con la storia dell'affondamento davanti all'isola del Giglio, il pesante manuale dell'ufficiale di rotta in uso negli istituti nautici d'Italia, e due semplici tabelle numeriche, una con i percorsi espressi in miglia rispetto ai tempi e una con la misura delle manovre di accostamento in acque ristrette, come quelle attraversate dalla "Concordia" davanti all'Argentario.
Per uno come lui, che ha battuto da ufficiale i mari del mondo e da velista per sei volte l'Atlantico, quei numeri dicono il disgusto per una storia che andrebbe affrontata dati alla mano e non con il "gossip indecoroso" che in troppi casi ha riempito i giornali. La decadenza marinara del Paese si giudica, più che dalla tragedia, dalla "cagnara" che ne è seguita, un fumo (una fumera, in parlata locale) di supposizioni che al solito cerca, all'italiana, "un solo uomo da impiccare", e non mette in discussione le complicità ramificate di un sistema, quello dei maxi-alberghi galleggianti, mostri che non sono più navi, con equipaggi a basso costo reclutati chissà dove. Un Paese che ha perso le mani, ha sostituito la competenza con l'elettronica e, nella scelta dei capi, la forza morale con l'arroganza e il bell'aspetto.

Il ruvido mare d'Oriente battuto dalla bora, che da Trieste scende lungo Istria e Dalmazia fino alle Bocche di Cattaro in Montenegro, fu per secoli spazio di grandi comandanti, prima per il Leone di San Marco, poi per l'Aquila bicipite austriaca e infine, dal 1918, per un'Italia amatissima e desiderata, ma talvolta portatrice - con i tempi moderni - di valori in collisione col rigore del mondo di ieri. Quando nel 1866 la flotta austriaca sconfisse quella italiana - superiore in uomini e mezzi - nelle acque dell'isola di Lissa, i marinai della prima erano triestini, istriani e dalmati, e gli ordini si erano dati in veneziano. "Deghe drento, Nane", ("Dateci dentro"), aveva urlato al timoniere l'ammiraglio Wilhelm von Tegetthoff, nato in Slovenia, un attimo prima di speronare l'ammiraglia italiana. Più che Austria contro Italia, fu Adriatico contro Tirreno, la solida tradizione millenaria della Serenissima contro quella fragile di una nazione tutta da fare, dove siculi, napoletani e lombardi faticavano ancora a capirsi.
A Trieste, dopo quella clamorosa vittoria, si disse con sarcasmo che "uomini di ferro su navi di legno" avevano messo sotto "uomini di legno su navi di ferro". E oggi che la modernità, dopo aver invaso il mare di burocrati ammanigliati e bellocci incompetenti, mette la città di fronte a vergogne come l'affondamento della "Concordia" e la fuga del suo comandante durante le operazioni di salvataggio, di fronte a un tale segnale di collasso che arriva proprio dal Tirreno, negli yacht club e sulle banchine adriatiche del porto di Trieste si sente borbottare un anatema ancora più bruciante, e cioè che ora è arrivato il tempo degli "uomini di merda su navi di plastica". Un tempo nel quale, al legno e al ferro, è succeduta anche la ruggine e l'incuria.

Davanti all'Adriaco Yacht Club stanno allineate decine di barche ultra-centenarie pronte a prendere il largo, lustrate come spose e immuni dall'infezione della plastica, monumenti alla bellezza capaci di accarezzare il mare come le dita di un pianista. È lì che impari le regole antiche di una marineria che esclude bravate e che oggi, dopo la tragedia del Giglio, vuole riprendersi una rivincita. Alla Società Velica Barcola-Grignano ci pensano veramente a metter su una scuola di quelle di una volta. "In mare, dove finiscono le regole cominciano i codici", brontolano quelli che la sanno lunga, e per codici intendono le grane, i processi. E quelle regole spesso non stanno scritte da nessuna parte, ma sono figlie del buon senso. Per esempio: "Meo passar larghi che passar de mone". "Meglio passare larghi che passare da stupidi", come han fatto quelli della "Concordia".
Si racconta che secoli fa, quando il comandante veneziano Alvise Zorzi incrociò, in tempo di pace, una squadra ottomana di nove vascelli, la sua nave rifiutò di ammainare in segno di omaggio per il solo motivo ché il turco non voleva segnalare chi fosse al comando. Seguì un furioso cannoneggiamento con morti e feriti, fino a quando l'equivoco si chiarì. Si narra che Zorzi spiegò poi al suo armatore: "Me parse più presto dover patir morte et ogni altro pericolo che dover ammainare né honorar persone che non erano cognosciute". Al turco, poi, era parso ovvio di essere omaggiato in ragione della propria forza preponderante. 
Per il figlio del Mare Adriatico. invece, il diritto era questione di regole. La dignità della marineria stava sopra di tutto, anche delle mercanzie e della vita. 

"Nel caso della "Concordia" è successo esattamente il contrario, il business è venuto prima della marineria", taglia corto capitan Chersi, "tanto è vero che il comandante ha telefonato prima all'armatore che alla capitaneria, per i soccorsi". Ma è soprattutto quella storia dell'inchino che non va giù ai lupi di mare. "Conosco solo due tipi di inchini in marineria - incalza caustico lo skipper - c'è quello splendido e romantico della nave che, nei vari di una volta, metteva la prua sott'acqua per salutare coloro che l'avevano costruita; e poi c'è quello di chi non ce la fa ad attraversare il Golfo del Leone e deve passare sotto costa fino alle foci del Rodano. Se poi i tirrenici hanno inventato altri inchini, come quello sciagurato davanti all'isola del Giglio, mi è cosa nuova". Lì, infatti, siamo piuttosto davanti all'inchino al Dio denaro, alle necessità pubblicitarie dell'armatore, in barba alle più elementari norme di sicurezza.
"Quella nave passeggeri non doveva essere lì, così vicina alla costa. Non posso che pensare a una grave negligenza da parte del personale in servizio alla plancia di comando, a meno di un imprevisto di natura tecnica", dice il comandante Giuseppe Baici, nato a Cherso 71 anni fa, comandante di navi da crociera, all'epoca per conto della Società Adriatica. "Non capisco come sia stato possibile uscire dalla rotta in quel modo". Baici conosce bene quel tratto di mare e ha solcato infinite volte il corridoio tra l'Argentario e l'isola del Giglio. "Si parla di inconvenienti tecnici, ma ritengo che tutto possa essere ovviabile: se in plancia c'è attenzione, questi incidenti non succedono. L'unità è uscita dalla rotta e il personale di guardia alla plancia di comando se ne sarebbe dovuto accorgere". E ancora: "È buona regola non affidarsi completamente alla tecnologia. Un marinaio esperto mantiene sempre il controllo. Ai miei tempi i turni di guardia in plancia prevedevano almeno la presenza di un ufficiale, un sottufficiale e un timoniere". 

E così, davanti alla fuga del comandante Schettino, Trieste rumina nostalgie per l'antico ordine adriatico, quando i capitani del glorioso Lloyd Triestino erano ancora semidei, attesi e festeggiati sulla banchina dall'intero consiglio di amministrazione della compagnia; quando dopo le scuole nautiche si faceva una durissima pratica di bordo, e prima di diventare mariner, il neofita passava anni come mozzo, poi a forza di piade nel cul (leggi "calci nel sedere") saliva al grado di giovinoto e, infine, di aspirante. "Oggi, su una nave come quella affondata in Tirreno" spara rauco il comandante Chersi "avrai sì e no venti marinai d'esperienza su mille uomini d'equipaggio. E il comandante non è più l'autorità suprema dopo Dio".
Dall'Italia del dopoguerra è arrivato poco di buono per la città che era stata porto dell'impero austriaco. Scippo dei cantieri navali, chiusura della Fabbrica Macchine specialista in grandi navi, porto paralizzato da una cricca locale in combutta con ammanigliati faccendieri romani o tirrenici, cancellazione del nome del Lloyd Triestino venduto ai cinesi, progetto di un rigassificatore pericolosissimo nel cuore del porto con la prospettiva che il passaggio delle immense gasiere paralizzi, per motivi di sicurezza, l'intero traffico mercantile, e, come se non bastasse, impoverimento dell'istituto nautico più antico e glorioso d'Italia da parte del governo Berlusconi (che per beffa ha sovvenzionato un nuovo istituto privato nel Bergamasco, la terra più ferma che ci sia). Nella vicina Monfalcone, lo stabilimento Fincantieri ha prodotto giganti da crociera simili alla "Concordia", ma per tenere i costi bassi ha importato personale forestiero dequalificando le competenze locali e cambiando i connotati alla città. E ora, dopo la tragedia del Giglio, rischia di vedere un brusco calo di commesse.
"La domanda è: siamo preparati a portare in giro navi da 4000 passeggeri?" chiede ancora Chersi. "Conosco già la risposta degli armatori: se non lo facciamo noi, lo fanno gli stranieri. Cinesi, coreani, inglesi. Ma per farlo, gli armatori italiani che fanno? Reclutano a loro volta stranieri che lavorano per 800 euro al mese. E poiché un italiano ne costa tremila, ecco che si addestrano sempre meno italiani. Il risultato è visibile. Quelli che resistono alla falcidia sono bravissimi, ma intanto l'Italia diventa una nazione sempre meno marinara". L'intero sistema fa acqua. Sono le scuole nautiche cui vengono tolti i finanziamenti per fare pratica in mare, sono le capitanerie piene di gente che ha navigato poco o nulla.

Anni fa, nel Mare del Nord, un traghetto partì col portellone aperto, si rovesciò e fece centinaia di vittime. Dopo pochi giorni, i provvedimenti tesi a evitare il ripetersi di un simile incidente erano già stati presi. In Italia, si brontola a Trieste, a settimane dalla tragedia, nessuno ha ancora pensato a interdire la navigazione fra l'Argentario e il Giglio. Così ci si chiede: in che mani è la marina mercantile? La risposta sta in una regoletta aurea che gira negli Yacht Club sul tema dell'esame per la patente nautica. Questa: quanti più gradi ha la persona che ti interroga tanto più difficile sarà passare la prova. Ma il motivo è il contrario della competenza. Siccome in Italia fanno più strada i passacarte, è proprio questa corporazione sommersa che, per mascherare la sua impreparazione, fa le domande-trabocchetto.
"Schettino xe un morto che camina", è il commento più benevolo che senti nella città cara al cuore. Scappare dalla propria nave, il colmo del disonore. "Un comandante di una volta andava strappato a forza dal ponte in situazioni analoghe". E si ricorda il bravo Calamai che, nel 1956, rimase fino alla fine a bordo della "Andrea Doria" dopo lo speronamento subito dalla "Stockholm" e fu, nonostante questo, messo sotto accusa dal suo Paese sempre alla ricerca di capri espiatori. Vanno così le cose nell'Italia dei santi, degli scienziati e dei navigatori.

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Confronto fra le rotte del 14 agosto 2011 e quella del 13 gennaio 2012